Caută 
12 MIN
"Cit mai avem pina la alegeri? Un an? Foarte bine, sa mai astepte!" Aceasta pare a fi politica din administratia locala in ceea ce priveste transportul public in comun. Problema tramvaielor, troleibuzelor si a autobuzelor vechi si intirziate sau a microbuzelor de maxi-taxi nu exista decit din patru in patru ani, in campania electorala. In restul timpului, serviciile proaste oferite de operatorii de transport sint inobservabile pentru sefii orasului. In 1999, la fosta RATC s-au inregistrat primele pierderi la sfirsit de an: 13 miliarde de lei. De atunci, in fiecare an pierderile au crescut cu inca alte citeva miliarde de lei. O incercare de a atrage fonduri europene, in 2000, s-a soldat cu un esec lamentabil, datorita indolentei din Primarie si RATC. Ca urmare, iesenii au ramas in dilema: sa urce in mijloacele de transport ale fostei RATC, care vin greu si arata mai rau ca acum 30 de ani, sau sa se inghesuie in maxi-taxi, umar la umar? Daca miine, prin absurd, tramvaiele si troleibuzele RATEC nu ar mai iesi la strada, ar simti cineva lipsa acestora? "Ziarul de Iasi" a pus toate aceste elemente cap la cap, in incercarea de a gasi un raspuns la aceste intrebari. Mai mult decit atit, analiza "Ziarului de Iasi" arata si cum sta situatia transportului in comun in alte orase din tara, similare Iasului, si ce parere au autoritatile locale despre stagnarea din transportul in comun.
500 mijloace de transport se bat zilnic pe 200.000 de calatori
In Iasi exista in acest moment patru tipuri de operatori de transport in comun: RATEC, "Autobuzul", operatorii de maxi-taxi si cei de taxi. Ultima categorie, cea a taximetrelor, nu poate fi luata in discutie intrucit serviciul oferit de taximetristi nu este accesibil tuturor din cauza pretului, si, mai ales, pentru ca este un serviciu la care populatia nu apeleaza in mod constant. Populatia Iasului poate miza in fiecare zi pe peste 500 de mijloace de transport, din care: 100 de autobuze, 45 de troleibuze, 130 de tramvaie si 250 de microbuze de maxi-taxi. Numarul total de masini fluctueaza de la zi la zi, pentru ca autobuzele, troleibuzele si tramvaiele, fiind vechi, se defecteaza in mod constant. In plus, trebuie luat in calcul si faptul ca la strada ies si microbuze maxi-taxi pirat. In acest moment, numarul "piratilor" nu este cunoscut cu certitudine, dar se presupune ca ar fi de ordinul zecilor. Zilnic, toti operatorii transporta peste 200.000 de calatori.
Cele mai bune tramvaie existente la Iasi sint second-hand
RATEC dispune in acest moment de aproape 180 de mijloace de transport. Dintre acestea, 132 sint tramvaie iar 45 troleibuze. "Acesta este numarul mijloacelor de transport active, care ies la strada, dar mai sint si altele incomplete in sectii", a precizat Adrian Mihai, purtatorul de cuvint al regiei de transport electric. In fiecare zi, tramvaiele si troleibuzele transporta peste 80.000 de ieseni platitori si se estimeaza ca inca aproximativ un sfert din acest numar ar fi calatori fraudulosi. Cind se vorbeste de avantajele pe care le poate oferi RATEC, se bifeaza intotdeauna doua lucruri: faptul ca transportul electric este ecologic si ca este un transport social. In mai multe rinduri, chiar primarul Constantin Simirad a insistat pe faptul ca Iasul ar trebui sa dezvolte numai reteaua transportului electric, in detrimentul celui auto, poluant. Al doilea avantaj consta in faptul ca Primaria subventioneza abonamentele gratuite acordate categoriilor defavorizate de calatori: pensionari, veterani, handicapati etc. In acelasi timp, insa, subventionarea gratuitatilor reprezinta si un dezavantaj, intrucit banii provin din taxele si impozitele strinse de Primarie de la ieseni. Lunar, anul acesta, Primaria va plati cite 2,5 miliarde de lei lunar pentru aceste gratuitati. Un alt dezavantaj este ca tot Primaria va trebui sa acorde alti bani pentru investitii la RATEC. Numai pentru 2003, suma este fixata la 35 de miliarde de lei. Ceea ce se vede cu ochiul liber, insa, este dezavantajul mijloacelor de transport invechite. Singura exceptie de la aceasta regula sint tramvaiele si troleibuzele second-hand aduse din Germania si Cehia, al caror numar este insa prea mic pentru a arata o schimbare semnificativa.
Doar 12 kilometri de tramvai au fost modernizati
Primarul Constantin Simirad crede ca activitatea de transport electric trebuie sa fie privita preferential. "Vom continua sa subventionam investitiile in transport electric, pentru ca acesta este viitorul transportului in comun", a spus Simirad. Cea mai mare piedica in calea intentiilor lui Simirad este, insa, starea caii de rulare, adica a sinei de tramvai. Din 85 de kilometri de cale de rulare existenta in Iasi, in ultimii ani nu au fost modernizati decit 12 kilometri. Din restul de 73 de kilometri, anul acesta nu vor fi modernizati decit doi kilometri, desi lucrari urgente ar trebui facute pe Canta si Nicolae Iorga, trasee care insumeaza 13 kilometri. Pentru fiecare kilometru de modernizare de cale de rulare costurile sint de aproximativ 20 de miliarde de lei, adica o suma exorbitanta atit pentru RATEC cit si pentru Primarie. La aceste cheltuieli se adauga si cele uzuale, pentru intretinerea retelei electrice atit pentru troleibuze cit si pentru tramvaie, in lungime totala de 150 de kilometri.
40 milioane de dolari pentru trecerea la ecartamentul lat
Cel mai nou plan al municipalitatii pentru relansarea transportului electric consta in gasirea unui investitor care sa fie dispus atit sa modernizeze calea de rulare, cit si sa atraga fonduri externe pentru aceste lucrari. Reprezentantii Primariei si ai RATEC au inceput deja negocierile cu reprezentantii firmei "Barans" din Israel, dispusa sa investeasca. Singura problema care a aparut, insa, amina posibila investitie cu cel putin un an. Aminarea vine ca urmare a conditiei impusa de Simirad. "Trebuie sa decidem daca transportul cu tramvaie din Iasi va trece la ecartament lat. Eu cred ca asa trebuie sa se intimple, pentru ca acum nici nu se mai fabrica tramvaie pentru ecartament ingust", a spus primarul. In aceste conditii, ar trebui realizat un studiu de fezabilitate din care sa reiasa costurile intregii investitii, ca si efectele pe termen lung asupra transportului. Din primele estimari, valoarea ar putea ajunge la 40 de milioane de dolari. In ciuda sumei mari, Simirad crede ca banii trebuie sa ajunga la Iasi. "Daca nu vom ajunge la o intelegere cu cei de la «Barans», va trebui ca Primaria sa faca toate demersurile pentru a contracta un credit extern pentru aceasta investitie", a spus Simirad.
Giubernea vrea sa-i "bata" pe operatorii maxi-taxi cu armele lor
Una din masurile luate pentru rentabilizarea regiei de transport a fost aceea a divizarii RATC in doua societati distincte. Astfel, anul trecut, fosta regie s-a spart in "Autobuzul" si RATEC. Prima societate a ramas cu autobuzele, in timp ce RATEC a devenit responsabila de transport electric. Singura diferenta dintre cele doua societati este ca "Autobuzul" nu mai primeste subventii de nici un fel de la Primarie. Practic, aceasta societate ar trebui sa se descurce numai din ceea ce incaseza la strada. "Autobuzul" are 60 de masini si 180 de kilometri de trasee. Zilnic, autobuzele transporta, in medie, aproape 30.000 de calatori. Inca de la infiintare, "Autobuzul" a preluat 30 de miliarde de lei datorie cate diversi furnizori. Pentru a compensa lipsa subventiilor de la Primarie si pentru a reusi acoperirea datoriilor, directorul societatii, Mihai Giubernea, a pus la punct o strategie care transforma societatea in operator de maxi-taxi. "Prima masura pe care am putut sa o iau inca de acum citeva luni a fost reducerea tarifelor, de la 6.000 de lei calatoria la 5.000 de lei. Mai recent am ieftinit abonamentele pe o linie pe acele trasee pe care circula si maxi-taxi", a spus Giubernea. Pe termen lung, planul lui Giubernea este sa concureze operatorii de maxi-taxi cu aceleasi arme. "Intentionez ca in maximum doua luni sa introduc pe piata transportului in comun 60 de noi microbuze, moderne, cu 18 locuri si cu usi inalte, care sint mult mai confortabile decit ce se gaseste acum in Iasi", a spus Giubernea. Acesta crede ca astfel va reusi sa "fure" clientii care prefera acum maxi-taxi. "Singura mea concurenta acum este cea a operatorilor de maxi-taxi", a explicat directorul "Autobuzul".
Regia Primariei nu suporta concurenta privata
Marea problema a transportului in comun din Iasi pare sa fie prezenta la strada a microbuzelor maxi-taxi, dupa cum sustin sefii RATEC. Acum citiva ani nu erau prezente pe trasee decit citeva masini; azi sint, autorizate, 244 de microbuze. La o medie zilnica de 300 de calatori pe microbuz, reiese ca operatorii privati transporta zilnic aproape 75.000 de calatori, un numar aproape egal cu cel transportat de tramvaie si troleibuze. Pe linga aceste 244 de microbuze autorizate, mai exista si microbuze "pirat". Din estimarile unor patroni de firme de maxi-taxi, acestia nu ar fi mai multi de 20-30. "Acum mai sint pirati pe traseul 44, dar e vorba de cel mult 20 de masini", a spus Costel Pristavu, patronul "Minibus". Pe de alta parte, numarul "piratilor" pare sa fie mult mai mare. "Din ceea ce stim noi, e posibil ca in Iasi sa circule acum 400 de microbuze maxi-taxi, din care pirati cam 150", a spus directorul RATEC, Neculai Abalasei. Tot Abalasei a pus in evidenta si care sint marile neajunsuri ale activitatii de maxi-taxi. "Odata cu aparitia a peste 400 de microbuze, s-au aglomerat strazile si intersectiile precum si statiile de urcare si coborire si s-a marit gradul de poluare a mediului", a spus directorul RATEC. Acesta a dat explicatii in detaliu. "Un tramvai, troleibuz sau tramvai are 15 metri lungime si o capacitate de 120 de locuri. Pentru a transporta acelasi numar de calatori e nevoie de 10 microbuze, care formeaza o coloana de 90 de metri. Se vede clar ca timpul de trecere este net in favoarea unui mijloc de transport de capacitate mare", a declarat Abalasei. Acesta a detaliat si in problema poluarii. "In timp ce mijloacele de transport electric nu produc emanatii de gaze toxice, o coloana de 10 microbuze produce emanatii de gaze toxice datorate arderii a 140 de litri de combustibil lichid, de trei ori mai mult decit un autobuz", a adaugat directorul RATEC. Chiar si patronii de maxi-taxi au recunoscut ca masinile lor incurca circulatia in oras. "Sistemul de circulatie trebuie modificat prin crearea unor sensuri unice", a oferit solutia Costel Pristavu. Este si asta in planul Primariei, insa deocamdata nimeni nu stie cind se va face ceva concret. (Catalin PRISACARIU)
In 10 ani, RATEC a pierdut trei sferturi din clienti
In cifre, situatia operatorilor "strategici" de transport este dramatica. Practic, acum, mijloacele de transport in comun ale RATEC, "Autobuzul" si operatorii de maxi-taxi transporta zilnic 190.000 de calatori. Adica, la nivelul unui an, cel mult 70 de milioane de calatori. Acelasi numar de calatori il transporta RATC in 2000. Conform statisticilor regiei, in acel an fosta RATC a transportat 73 de milioane de calatori. Anul trecut, fosta RATC a transportat 45 de milioane de calatori, mai putin de patru ori decit in 1992, cind a transportat aproape 200 de milioane de calatori. Din 2000 incoace, numarul de calatori al RATC a inceput sa scada constant, dar a inceput sa creasca numarul microbuzelor maxi-taxi. Consecinta este ca operatorii privati au inceput sa "fure" clientii traditionali ai regiei de transport. In acest ritm, este cit se poate de probabil ca, daca numarul de microbuze s-ar dubla, ar lasa fara clienti atit RATEC, cit si "Autobuzul". In ciuda numarului mare de locuri dintr-un autobuz, tramvai sau troleibuz, aceste mijloace de transport au o frecventa mai mica la strada decit cea a microbuzelor de maxi-taxi. In consecinta, intre sosirile in statie a unor mijloace de transport de capacitate mare, microbuzele epuizeaza clientii aflati deja acolo.
Licitarea tuturor traseelor, credit extern sau concesionarea intregului transport?
Trei solutii identificate pentru resuscitarea transportului public
Pentru toate aceste neajunsuri ale transportului public, solutiile nu sint deocamdata decit pe hirtie. Din punctul de vedere al celui mai pagubit operator, RATEC, nu exista decit o singura solutie. "Trebuie neaparat stabilite trasee proprii pentru fiecare operator: RATEC, «Autobuzul» si maxi-taxi", a spus Neculai Abalasei, directorul regiei de transport electric. Din punctul acestuia de vedere, singura solutie ar fi ca toate traseele sa fie scoase la licitatie si sa cistige operatorul care sa ofere frecventa cea mai buna si gradul cel mai mare de confort. "In momentul cind va fi aplicata noua lege a transportului, voi licita numai traseele la care pot face fata cu tramvaiele si troleibuzele pe care le am acum", a mai spus Abalasei. Astfel, acesta crede ca va putea scoate maxi-taxi de pe liniile principale din oras: 41 de troleibuz (Copou-CUG), 42 (Copou-Tudor Vladimirescu), 43 (Pacurari-CUG). "In acest moment, am bagat la strada 20 de troleibuze pe 41, 12 pe 43 si 8 pe 42, la ora de virf. Daca, de exemplu, un operator de maxi-taxi ar concura cu RATEC pe 41, ar trebui sa aiba 200 de microbuze, pentru aceeasi capacitate oferita de noi, ceea ce e imposibil in acest moment", a spus Abalasei. Teoretic, Abalasei nu ar avea de ce sa se ingrijoreze, avind in vedere intentiile Primariei. "Consider ca transportul electric este de viitor, ca in toate orasele mari ale lumii, asa ca vom investi in acest domeniu", a spus Simirad. Acesta nu are insa un plan concret de investitii. Unul din cei care a lucrat la un astfel de plan considera ca mentalitatea este de vina ca nu s-a facut nimic in transportul public. "In 2000 am lucrat la un plan de finantare al RATC, pentru investitii, care urma sa fie inaintat catre Banca Europeana pentru Investitii (BEI). In acel moment exista si studiul tehnic, si cel economic, pe care l-am realizat eu. Dar nimeni nu a luat in seama acel studiu", a spus Tiberiu Brailean, consilier al presedintelui Consiliului Judetean, Lucian Flaiser. "Eu mergeam pe formula transportului electric considerat strategic, subventionat de la buget, in timp ce transportul auto ar fi urmat sa intre in concurenta cu alti operatori. Parerea mea este ca traseele electrice si cele auto ar fi dublate numai in situatii de criza, dar nu in mod constant", a mai spus Brailean. "Eu cred ca e o problema de mentalitate nepromovarea proiectului BEI. Cei de la RATC s-au obisnuit sa stea sub poala bugetului", a mai spus Brailean. Pisica a fost aruncata, insa, in ograda Primariei. "Promovarea proiectului BEI era sarcina Primariei, ca ordonator principal de credite, nu a RATC", a replicat directorul RATEC. La aceasta observatie, primarul nu a avut de facut nici un comentariu, lasind problema in aer, desi acum cauta sa apeleze tot la un credit extern. Critica cea mai dura la adresa Primariei a venit din partea unui consilier municipal, Gheorghe Nichita. "Este nevoie de concesiunea intregului transport in comun si de venirea unui investitor strategic. Eu am propus acest lucru de mai multe ori, dar eu nu sint nici primar, nici viceprimar, nu am putere executiva", a spus Nichita.
Fara maxi-taxi in Cluj si Timisoara
In alte orase similare ca marime Iasului, transportul in comun de stat este suveran. La Cluj, de exemplu, regia locala de transport duce zilnic de doua ori mai multi calatori decit toti operatorii din Iasi la un loc. "Avem o medie zilnica de calatori de 350.000", a spus Liviu Neag, directorul Regiei Autonome de Transport in Comun (RATC) din Cluj. Nu numai numarul de calatori este dublu la Cluj fata de Iasi, ci si aproape toate celelalte cifre: la RATC Cluj sint 100 de troleibuze si 230 de autobuze. Numai numarul de tramvaie este mai mic decit la Iasi, de numai 48, pentru ca reteaua de cale de rulare nu este suficient dezvoltata. Una din posibilele explicatii ale succesului de la Cluj este data tot de Liviu Neag. "In Cluj nu exista nici un operator de maxi-taxi si nici nu s-a pus problema sa fie", a spus directorul RATC Cluj. Anual, la aceasta regie se fac investitii de 10-15 miliarde de lei din fonduri proprii, in timp ce Primaria subventioneaza regia cu 7 miliarde de lei. "In fiecare an am mai facut cite ceva: modernizari, imbunatatirea conditiilor de lucru", a adaugat Neag ce s-a intimplat cu banii pentru investitii. La Timisoara, Regia Autonoma de Transport (RATT) se afla intr-o situatie similara. Aici sint la strada 111 troleibuze, 230 de tramvaie si 90 de autobuze. Numarul zilnic de calatori, in medie, este de 252.000. In ambele orase pretul biletelor este insa mai mare decit la Iasi: 7.500 lei calatoria la Cluj si 8.000 lei la Timisoara.
Are dreptul RATEC la jumatate din suprafata strazilor principale din Iasi?
Una din investitiile nefericite din transportul in comun din Iasi este cea din Alexandru cel Bun. Pe aproape un kilometru, liniile de tramvai au fost marginite de borduri inalte de beton, iar tot spatiul dintre borduri si linii a fost umplut cu pietris. Aceasta investitie a dus la ingreunarea traficului in zona, astfel incit la orele de virf masinile merg cu 20 de kilometri la ora si formeaza coloane de zeci de metri. Din punctul de vedere al RATEC, investitia a fost absolut necesara. "In acea zona se stringe apa printre linii la orice ploaie si erodeaza fundamentul, ceea ce duce la deteriorarea rapida a caii de rulare. Nu am avut alta solutie decit sa inaltam linia si sa bagam pietris", a spus Neculai Abalasei, directorul RATEC.
Problema traficului rutier in zona este cu atit mai dificila cu cit cele doua benzi ale strazii sint de fapt una, din cauza masinilor parcate pe margine. La fel este si in Tatarasi, precum si in zona industriala. In aceste conditii, unii ieseni ar putea ridica urmatoarea problema: in ce masura o regie are dreptul la jumatate din drumul public? La fel se poate pune problema si in Copou, intre Piata Eminescu si Super, unde printre liniile de tramvai a fost pusa piatra cubica si nu asfalt, privind soferii care folosesc aceasta artera de jumatate din spatiu.
